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2 octobre 1804 : mort de Nicolas-Joseph Cugnot, père des véhicules à vapeur - Histoire de France et Patrimoine


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2 octobre 1804 : mort de
Nicolas-Joseph Cugnot,
père des véhicules à vapeur
(D’après « Bulletin de la Société industrielle de l’Est » paru en 1912,
« Le Pays lorrain » paru en 1975
et « Le Petit Journal » du 12 octobre 1912)
Publié / Mis à jour le mardi 19 septembre 2017, par LA RÉDACTION

 
 
 
Précurseur de l’automobile et de la locomotive, Nicolas-Joseph Cugnot consacre la première moitié de sa vie à étudier les techniques de fortifications, et à 45 ans fait la démonstration de son fardier, « machine à feu » à usage militaire, mais sombre dans l’oubli malgré l’admiration que lui voue Bonaparte

De la vie de Nicolas-Joseph Cugnot, né à Void (Meuse) le 26 février 1725, on ne connaît guère que son invention. Nous savons que son père, Claude Cugnot, avait épousé Victoire Bourget, qui lui donna douze enfants de 1725 à 1739, soit neuf garçons et trois filles. Victoire mourut la première en août 1750, âgée de 52 ans, mais son mari lui survécut 42 ans et décéda sous la Convention à l’âge de 95 ans. Des onze frères et sœurs de Nicolas-Joseph, trois au moins moururent avant l’âge de 20 ans ; deux filles demeurées à Void décédèrent à 77 et 89 ans. Six garçons ont disparu de l’histoire de Void sans que nous sachions ce qu’ils sont devenus.

Si sa carrière laisse sans réponse un certain nombre de points d’interrogation, il paraît toutefois utile de souligner plusieurs faits :

1°. Nicolas-Joseph Cugnot n’est pas né, comme on l’a écrit, dans une famille de cultivateurs attachés à la charrue, mais dans un milieu de petits bourgeois fortunés ; et si certains le prétendent apparenté à Durival, les registres paroissiaux ne citent pas ce nom dans la parenté des Cugnot.

2°. Cugnot aurait quitté son village en bas-âge, entraîné par on ne sait quel prince, séduit par la vivacité de son intelligence. Instruit à Florence, servant dans les troupes autrichiennes, il serait revenu en 1743 avec un titre d’ingénieur. Les références à ces données manquent. Une certitude : en 1766, Cugnot se dit « ancien ingénieur de Sa Majesté impériale, royale et apostolique ». On voit qu’il résidait alors à Bruxelles. Une chose apparaît donc sûre : Cugnot, originaire d’une prévôté touloise et française, est entré au service de François III, duc de Lorraine devenu après son mariage empereur sous le nom de François Ier. Incontestablement, il ne s’est pas laissé entraîner dans le sillage des Choiseul, seigneurs de Sorcy, qui servirent l’un après l’autre le roi de France. Cependant, une décision d’entrer dans l’armée a pu venir aisément au jeune Cugnot qui vivait dans une région où le passage des troupes était fréquent.

Gravure (colorisée) parue dans Les merveilles de la science ou Description populaire des inventions modernes (1877) de Louis Figuier et réalisée d'après un dessin d'Ulysse Parent représentant l'essai supposé du second modèle du fardier de Cugnot, en novembre 1770, qui se serait soldé par un accident
Gravure (colorisée) parue dans Les merveilles de la science ou Description populaire
des inventions modernes
(1877) de Louis Figuier et réalisée d’après un dessin
d’Ulysse Parent représentant l’essai supposé du second modèle du fardier de Cugnot,
en novembre 1770, qui se serait soldé par un accident

3°. On rapporte que Cugnot aurait été mal vu de ses parents à cause de « ses inventions ruineuses et diaboliques ». Cette assertion est pour le moins curieuse, car Nicolas-Joseph vécut à Bruxelles et à Paris, et ses inventions ne coûtèrent rien à une famille qu’il rencontra sans doute fort peu après son départ de Void. Les Cugnot n’étaient pas militaristes. Alors que les différentes branches de leur famille de Sorcy étaient prolifiques, aucun soldat de la Révolution originaire de Sorcy ne porte leur nom. Le choix d’une carrière de soldat ne pouvait plaire à la famille de Nicolas-Joseph.

4°. Cugnot aurait reçu sa formation auprès de l’Archimède lorrain, Vayringe, professeur à Lunéville. On cherche à quelle école Cugnot reçut son instruction de technicien. Puisque le duc de Lorraine est devenu grand-duc de Toscane, on imagine qu’il a reçu cette formation à Florence, etc. La réponse est sans doute ailleurs, et beaucoup plus élémentaire.

Jeune, Nicolas-Joseph put aisément fréquenter l’école paroissiale et recevoir les rudiments de lecture, écriture et calcul habituels à cette époque. La Lorraine était dans le domaine de l’enseignement en avance sur bien des régions. Pour le reste, Cugnot ne connut certainement aucune École du génie. On sait que le savant Philippe Vayringe, enfant de Nouillonpont (Meuse) né en 1684, quitta sa famille fort jeune (10 ou 12 ans) et apprit la serrurerie et ses mécanismes à Metz et à Nancy, chez des artisans qui le recueillirent. Passionné d’horlogerie, il inventa toutes sortes d’appareils sans avoir jamais suivi d’enseignement spécialisé. L’apprentissage à cette époque était surtout technique.

Pour ce qui est de Cugnot, il apprit l’art de la fortification et lui consacra plusieurs ouvrages, fruit de ses campagnes en Allemagne et aux Pays-Bas : Les éléments de l’art militaire antique et moderne, paru en 1766 sous forme de deux volumes ; La fortification de campagne théorique et pratique, édité à Bruxelles en 1769 ; La Nouvelle manière de construire les places, daté de 1778.

Quoi qu’il en soit, Nicolas-Joseph Cugnot revint en France en 1763 et s’installa à Paris, publiant ses travaux sur les fortifications et faisant admettre par le maréchal de Saxe un fusil qu’il venait d’inventer. L’invention du fardier était une affaire pus complexe. Cugnot avait commencé vers 1763, à Bruxelles, avant son retour à Paris, à appliquer son idée de la transformation du mouvement rectiligne en mouvement rotatif, utilisant l’énergie de la vapeur. Il n’eut pas besoin de suivre les cours d’une école ; et d’ailleurs, qui le lui eût enseigné, sinon les industriels qui domestiquaient la vapeur.

En 1769, un officier suisse, Planta (ou de Planta) proposa au ministre Choiseul plusieurs inventions, en particulier celle d’une voiture « mue par l’effet de la vapeur d’eau produite par le feu ». Le général Gribeauval, ayant été appelé à examiner le prospectus de cette invention et ayant reconnu que Cugnot réalisait à Paris une invention semblable, détermina Planta à en faire lui-même l’examen. Cet officier « la préféra de tous points » à la sienne, et ceci prouve une grande modestie, et une grande admiration. Choiseul chargea Cugnot d’exécuter en petit sa machine aux frais de l’État.

L’expérience de la mise en marche eut lieu en 1770 — et non en 1769, comme le prétendent certains auteurs — devant Choiseul, le général Gribeauval, et d’autres spectateurs. La voiture était chargée de 4 personnes, et effectua 1800 à 2000 toises (3 km et demi à 4 km) à l’heure. Certes, cette vitesse est bien faible : mais les faits sont là pour prouver suffisamment qu’il ne s’agissait point de faire accomplir à la voiture de Cugnot un raid ; elle était simplement destinée au transport du matériel d’artillerie. D’où son nom de fardier.

Cette première expérience mit en évidence les défauts de la machine : la disproportion entre les pompes et la chaudière empêchait qu’elle marchât plus de 12 à 15 minutes sans interruption. « Il fallait alors la laisser reposer pour que la vapeur d’eau reprît sa première force ». Enfin le four laissait échapper de la chaleur.

Néanmoins, cette épreuve inspira confiance en l’avenir ; et Cugnot fut chargé de l’exécution en grand, à la fonderie de Strasbourg et à l’Arsenal d’artillerie de Paris, d’une machine qui devait porter 8 à 10 milliers (3,9 à 4,9 tonnes) et marcher à la même vitesse que la première.

Cette seconde machine fut-elle essayée ? Ici, surtout, apparaît la contradiction qui poursuit impitoyablement la documentation relative à Cugnot. D’une part, dans ses Mémoires secrets pour servir à l’Histoire de la République des lettres, Bachaumont écrit le 20 novembre 1770 que, le mardi précédent, « une machine à feu, dont M. Gribeauval avait fait faire l’expérience, (...) a traîné dans l’arsenal une masse de cinq milliers, servant de socle à un canon de quarante-huit. (...) La même machine doit monter sur les hauteurs les plus escarpées et surmonter tous les obstacles de l’inégalité des terrains ou de leur abaissement » ; d’autre part Choiseul et Gribeauval sont muets sur ce second essai. Mais si l’expérience de novembre 1770 eut lieu, elle se solda par un accident, le fardier, que l’on ne put freiner, finissant sa course dans un mur.

Histoire de la locomotion : le Fardier de Cugnot et la Fusée de Stephenson. Chromolithographie du XXe siècle
Histoire de la locomotion : le Fardier de Cugnot
et la Fusée de Stephenson. Chromolithographie du XXe siècle

Sept mois mois plus tard, le 2 juillet 1771, le général Gribeauval écrit au marquis de Monteynard, alors ministre de la Guerre, que la voiture de Cugnot, installée à l’arsenal, est prête à l’épreuve — il s’agissait donc soit du second modèle, soit de ce second modèle mais réparé — ; épreuve qui, d’ailleurs, n’eut pas lieu, le marquis répondant qu’il était obligé d’aller à Compiègne : la petite fête fut remise à plus tard. Choiseul, de son côté, exilé à Chanteloup, ne pouvait plus provoquer l’expérience, et la voiture de Cugnot resta dans un couvert de l’Arsenal.

Le fardier de Cugnot est un tricycle. Les deux roues de derrière supportent la plate-forme aux fardeaux. La roue de devant, munie d’un bandage crénelé pour en augmenter l’adhérence, est à la fois mobile et directrice. Une chaudière, placée à l’avant, envoie à deux cylindres en bronze, disposés obliquement, la vapeur qui, à haute pression, actionne alternativement les pistons.

Deux tocs en forme de marteau, fixés sur les tiges des pistons, font agir, par l’intermédiaire d’un parallélogramme et de deux balanciers, le tiroir rotatif qui établit ou supprime la communication de l’intérieur des cylindres avec le tuyau de vapeur et l’atmosphère. Ces tocs pouvant être placés à des hauteurs différentes, on fait varier la détente à volonté.

Un rochet communique le mouvement à la roue : renversé, il fait faire machine arrière. Chose très remarquable : une ingénieuse série d’engrenages permet à la roue directrice et motrice de faire, avec le reste du système, des angles même de 90 degrés. Le fardier tournait aussi facilement sur le terrain que s’il avait été traîné par des chevaux.

Ainsi, du premier coup, Nicolas-Joseph Cugnot avait exécuté une machine à haute pression, à double effet, à détente variable, ayant l’avantage de faire faire à l’avant-train des angles considérables, par rapport à l’arrière-train. Quand on songe à l’état de la science et de l’industrie au XVIIIe siècle, on ne peut qu’admirer son génie créateur. L’Anglais Stephenson, l’Écossais Watt, le Suisse de Planta, avaient conçu l’idée de la machine sur route ; mais leur idée n’était pas encore entrée en réalisation. Avec sa vive intuition et sa ténacité, Cugnot parvint à faire fonctionner son invention en 1770. Le brevet de Watt pour l’emploi de la détente variable est de 1782. Les premières locomotives de Stephenson sont de 1811.

La machine de Cugnot se trouvait encore à l’Arsenal lorsqu’en 1793 un Comité forma le projet d’en faire de la ferraille. Elle fut sauvée grâce à l’énergie d’un « homme de cœur et d’intelligence », Léonard Rolland, commissaire général de l’artillerie et ordonnateur des guerres qui vanta la machine de Cugnot au général Bonaparte de retour d’Italie et venant d’être élu, le 25 décembre 1797, membre de l’institut (section des Arts mécaniques) ; et le 30 janvier suivant, Bonaparte déposait sur le bureau de l’Institut une note de Rolland relative à cette voiture. Coulomb, Perrier, Bonaparte et Prony furent chargés de faire un rapport sur la machine, et d’engager Cugnot, qui avait alors 73 ans, à assister à l’expérience qu’on en ferait.

La malchance continuait à guigner Cugnot ; Bonaparte eut à préparer l’expédition d’Égypte : il s’embarqua au mois de mai, sans que la commission se fût réunie. Il n’y eut donc pas de nouvelle expérience. À partir de ce moment, on peut séparer la vie de l’inventeur de celle de son invention.

Cugnot, qui végète misérablement, qui ne jouit plus de l’appointement de 600 francs qu’il avait obtenu de Louis XV en 1772, en considération de ses inventions, qui ne vit, dit la légende, que grâce aux secours que lui accorde une dame charitable de Bruxelles, demande le rétablissement de sa pension. Sa supplique donne lieu à un rapport de Lalande, Messier et Prony, rapport tellement élogieux que le Premier Consul élève même à 1000 francs la pension réclamée.

Ce secours empêche Cugnot de périr de misère, mais ne l’empêche pas de mourir de vieillesse : il s’éteint le 2 octobre 1804. « Il ne sortait plus depuis 4 ans, dit l’article nécrologique du Moniteur universel. Il est mort célibataire, avec une vue excellente ».

Quant à la machine de Cugnot, demeurée à l’Arsenal, elle aurait été démontée en 1799 sur l’instigation du directeur de cet établissement, et sur l’ordre consécutif du ministre Dubois-Crancé pour prendre place au Musée des Arts si Léonard Rolland, qui apparaît vraiment comme le sauveur prédestiné de la machine de Cugnot, ne s’était opposé à ce qu’elle fût envoyée dans « cette espèce de Purgatoire » — ce sont là ses propres expressions. Et avant qu’elle fût définitivement classée comme épave historique, il proposa au ministre de la Guerre et au président du Pouvoir exécutif de faire un dernier essai à l’Arsenal.

Parallèlement, d’une part le Conservatoire des Arts et Métiers, dans une délibération du 27 juillet 1799, réclama au gouvernement le dépôt de cette machine au Conservatoire, d’autre part le général Andréossi demanda au ministre, le 14 février 1800, en s’appuyant sur les raisons de Rolland, de faire l’épreuve de la machine de Cugnot en présence du 1er inspecteur de l’artillerie, des membres du Comité de cette arme et de celui des fortifications, des citoyens Perrier, Brézin et Rolland.

Second modèle du fardier de Nicolas-Joseph Cugnot, exposé au Musée des Arts et Métiers, à Paris
Second modèle du fardier de Nicolas-Joseph Cugnot, exposé au Musée des Arts
et Métiers, à Paris. © Crédit photo : Jérôme da Cunha

Brézin, fils du constructeur de la machine, la considérant comme chef-d’œuvre de forge de son père, offrait de faire gratuitement les réparations. La proposition du général Andreossi fut approuvée ; mais aucune trace d’un essai quelconque ne subsiste dans les documents officiels. Aussi les opinions diffèrent-elles sur la possibilité de cet. essai quasi posthume (nous sommés en 1800 et Cugnot est mort en 1804) ; d’ailleurs dans son rapport le général Andréossi parle déjà de feu Cugnot.

Les auteurs des meilleures monographies relatives à Cugnot sont d’accord pour considérer comme bien improbable une expérience qui, attendue si longtemps, serait restée secrète, cachée par les murs de l’Arsenal. Une autre école affirme l’authenticité de cette expérience, et donne sur elle de terrifiants détails : « la trop grande violence des mouvements de la voiture ne permit pas de la diriger, et dès la première épreuve, elle renversa un pan de mur ».

Le Moniteur du 18 vendémiaire an XIII relate cet événement. Pouillet, ancien directeur du Conservatoire, affirme aussi ce fait, qu’il prétend tenir de son prédécesseur Molard. C’est enfin l’opinion de l’auteur scientifique de renom Louis Figuier. Éprouvée ou non, la 2e voiture de Cugnot fut confiée en 1801 au Conservatoire des Arts et Métiers.




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