Omnibus parisien (L') essoufflé cède la place au rugissant autobus

En 1911, cependant que l’ère des omnibus et tramways est en passe de s’achever dans la capitale, un chroniqueur de l’Almanach pratique du Petit Parisien s’arrête sur l’origine et les contraintes de ces moyens de transport amenés à être détrônés par l’autobus, les dirigeables et... les aéroplanes

En 1828, un entrepreneur de transports de Nantes, M. Baudry, tenta d’exploiter dans Paris un service de voitures sous le nom d’ « omnibus » et aussi de « diligences urbaines ». Ces voitures, au nombre d’une centaine, avaient à peu près la forme des anciennes diligences et étaient divisées en 3 compartiments : coupé, intérieur et rotonde, chacun avec un prix différent dont la moyenne ressortait à 25 centimes. Elles contenaient 14 places et étaient traînées par 3 chevaux attelés de front. Malgré les incommodités d’un semblable mode de transport, les voyageurs se présentèrent en nombre.

Ce succès encouragea d’autres personnes à faire rouler aussi des voitures dans Paris. Entre 1828 et 1855, époque à laquelle les différentes compagnies fusionnèrent, on vit ainsi successivement apparaître diverses entreprises aux noms parfois pittoresques : Dames Blanches, Citadines, Orléanaises, Joséphines, Excellentes, Sylphides, etc. Au moment de la fusion de l’ensemble des exploitations, on en comptait encore 13 exploitant 31 lignes avec 826 voitures desservant un parcours total de près de 172 km. Il fallut attendre 1879 pour qu’apparaissent les omnibus attelés de trois chevaux, à 40 places, et munis d’un escalier permettant aux dames l’accès à l’ « impériale » (modèle créé chez nous dès 1853 et à l’instar de ce qui existait alors à Londres).

Omnibus à cheval

Mais pour le chroniqueur du Petit Parisien, aux voitures traînées péniblement et lentement par des chevaux, succéderont des véhicules enlevés rapidement par une force motrice mécanique dissimulée dans leurs flancs mêmes. D’ici trois ans au plus tard, les autobus circuleront partout ; ils graviront sans effort les pentes abruptes qui conduisent au sommet des collines de Montmartre, Montrouge, Passy. Leur apparition aura entraîné la disparition du côtier, ce pauvre cheval de renfort qui aidait ses compagnons de labeur dans les voies à fortes inclinaisons. Parfois le doux et résigné côtier se voyait adjoindre un autre cheval de renfort. Il fut un temps où, sur certaines lignes de tramways, au pied d’une suite de côtes un peu raides on doublait l’attelage.

Et de rappeler que le premier tramway français, dit chemin de fer américain, date de 1854 (1832 aux États-Unis) ; il circulait entre la place de la Concorde et le Rond-Point du Bois de Boulogne. On lui avait donné ce nom parce qu’il fut établi par l’ingénieur français Loubat qui en avait installé un semblable deux années auparavant dans l’intérieur de New-York. Mais ce n’est qu’en 1875, le 15 juin, que fut mise en exploitation, dans Paris, de la Villette à la place de l’Etoile, la première ligne de tramways. Deux mois plus tard on mettait en exploitation au centre de la capitale, la ligne Louvre-Vincennes.

Si le mot omnibus est un mot latin qui signifie « pour tous », la désignation tramway est un composé de deux mots qui ont l’Angleterre pour origine. Le nom de tram était usité, dès le XVIII^e siècle, dans quelques localités minières du Nord de la Grande-Bretagne, pour désigner un système de wagons servant au transport des chariots et roulant sur un chemin ou way fait de rails plats, d’où le nom de tramway. Pour le chroniqueur, Paris est une des capitales offrant la plus grande variété de moyens de transport, avec l’autobus, le tramway à traction animale ou mécanique, le métropolitain, deux funiculaires, le bateau à hélice et le chemin de fer, « en attendant les dirigeables, les aéroplanes, et... », conclut-il.