Les premiers siècles connaissent comme moyens de transport ce qu’on appelle la rhede — un simple chariot muni de quatre roues, le carpentum — chariot couvert de l’antiquité romaine généralement destiné au transport de dames de rang élevé — et la basterne — sorte de char tiré par des bœufs ou des mulets —, qui au XIII^e siècle sont remplacés par la charrette, sorte de coffre assez vaste pour recevoir jusqu’à dix personnes et reposant directement sur les essieux sans courroies de suspension ni ressorts d’aucune sorte.

Au XIV^e siècle seulement apparaît le chariot branlant ou dameret, ainsi nommé parce que ce fut le premier qu’on s’avise de suspendre et qu’il est comme tel réservé aux dames. Au XVI^e siècle, ce chariot se transforme, s’améliore par l’addition de rideaux en cuir ou en étoffe aux portières ouvertes jusque-là : c’est le coche, qui tire son nom de l’allemand Kutsche qui lui-même vient du nom d’un village hongrois, Kotsee, où il fut inventé.

Reconstitution d’un carrosse à cinq sols de 1662

C’est alors, vers 1580, qu’apparaissent les carrosses, véhicules en forme de thensa. Mais l’autorisation d’en posséder n’est accordée par le roi que très difficilement et successivement, d’abord aux dames, puis aux hommes mariés, ensuite aux gens âgés et impotents, enfin, et non sans peine, aux jeunes gens.

Sous Louis XIII, les carrosses s’embellissent et abandonnent leur forme incommode, triste et laide. Sous Louis XIV, à côté du carrosse, on voit des voitures élégantes et plus légères, la calèche et le cabriolet, avec une capote en cuir qui s’élève ou s’abaisse à volonté. Au XVIII^e siècle, le cabriolet est en pleine vogue ; mais les voitures se multiplient : ce sont le berlingot ou carrosse coupé avec siège sur le derrière et glaces sur le devant, le landau qui peut se couvrir ou se découvrir à volonté, le phaéton conduit par le maître lui-même, etc.

Cependant, tout le monde ne peut rouler en carrosse. Pour les moindres gens, il y a les voitures publiques et de louage. Les vingt premières sont lancées sur le pavé de Paris en 1640 par un maître de la poste aux chevaux d’Amiens, Nicolas Sauvage, et prennent vite de le nom de fiacres, de l’enseigne de l’hôtellerie A Saint-Fiacre, où logeait Sauvage, rue Saint-Antoine.

Mais les fiacres sont encore du luxe relatif, et en 1662 des lettres-patentes accordent l’autorisation d’établir des carrosses à cinq sols : ce sont les omnibus du XVII^e siècle. Ils eurent leur moment de vogue et de gloire, puisque le roi lui-même s’en servit, dit-on, un jour pour aller du Louvre à la Bastille ; mais ils tombèrent en discrédit en 1677, on ne sait trop pourquoi. Pendant ce temps, le nombre des voitures de place augmentait. Le privilège accordé pour Paris et les faubourgs fut aboli en 1790. Vers 1800, un industriel invente le cabriolet de place pour seul voyageur.

L’idée des omnibus qui n’avait pas donné tous ses fruits au XVII^e siècle, devait être reprise cent cinquante ans plus tard, et c’est à un Nantais du nom de Stanislas Baudry, qu’il faut en attribuer la première application en 1826. En 1823 s’était établi à Nantes, dans le faubourg de Richebour, un moulin à vapeur faisant de blés farines. Ce moulin, connu sous le nom de Pompe à feu, était dirigé par Stanislas Baudry, homme d’une grande intelligence. Il avait ajouté à l’exploitation de son moulin un grand établissement de bains publics, à bon marché, ainsi qu’une vaste piscine où l’on pouvait se livrer à la natation dans de l’eau chaude. Les machines à vapeur servant à produire la force utile au moulin étant à condensation, on utilisait l’eau chaude qui en résultait en l’envoyant dans des réservoirs où elle se filtrait et servait à l’exploitation des bains.

Stanislas Baudry, ancien médecin et colonel du Premier Empire

Mais ces bains, quoique à bas prix, étaient situés loin du centre de Nantes, et le public ne pouvant pas s’y rendre facilement privait cet établissement de résultats fructueux. Voulant remédier à cette situation préjudiciable à ses intérêts, Stanislas Baudry eut l’idée d’envoyer sur la place du Commerce une voiture longue et munie de deux banquettes qui, portant l’indication des bains de Richebourg, amenait pour une faible rétribution à l’établissement des bains les personnes éprouvant le désir d’aller se plonger dans ses piscines mais que la distance à franchir à pied en éloignait.

Cette voiture fut établie au commencement de l’année 1826. Mais bientôt le conducteur indiqua que des baigneurs profitaient de cette voiture pour venir dans le faubourg de Richebourg, attirées qu’elles étaient par l’importance des affaires qu’elles pouvaient y faire, car alors ce faubourg ne comptait pas moins de 14 à 15 raffineries de sucre.

Immédiatement, Baudry conçut l’idée d’employer le moyen d’une voiture publique pour favoriser les relations entre négociants, et c’est ainsi que se créèrent à Nantes les premières voitures connues sous le nom d’ « omnibus », leur première désignation étant « voitures des Dames blanches, dites omnibus ». Ce nom venait de l’opéra-comique de Boieldieu, représenté en décembre 1825. La Dame blanche jouissait alors d’une vogue universelle et celle qui était peinte sur les panneaux de la voiture devait être une amorce alléchante, digne de l’esprit ingénieux de Stanislas Baudry.

Quant à l’origine du nom « omnibus », elle donna lieu à plus d’une version fantaisiste. On a notamment prétendu qu’un ami de Baudry lui avait conseillé d’opter pour un nom plus court et plus expressif que Dames blanches, que lui avait suggéré la vue de l’enseigne d’un épicier de la ville appelé Omnès, et qui, ne demandant pas mieux que d’approvisionner toute la ville de sucre et de chandelle, avait fait peindre, au-dessus de sa porte cette espèce de jeu de mot : Omnès omnibus.

Une autre explication est fournie par le fils du comptable de Stanislas Baudry. Ce comptable, M. Dagault, s’était pris d’une belle passion pour le latin, à ce point qu’il s’amusait à correspondre dans cette langue. Un jour que plusieurs de ses amis étaient présents au bureau, l’un d’eux dit que le nom de Dames blanches ne signifiait rien pour désigner des voitures destinées à des hommes, de femmes, des enfants. À ce moment, Dagault, qui écrivait, se retourna à demi : « Eh bien, dit-il, ce sont des voitures omnibus. » Ce surnom fut trouvé parfait, et sur-le-champ appliqué aux nouvelles voitures.

L’entreprise de ces voitures fut présentée au public nantais le 10 août 1826 dans les termes suivants :

« Rapprocher les distances par des moyens économiques de les franchir ; faciliter par là les communications entre les commerçants : tel est le but que se propose l’auteur de l’établissement d’une voiture publique destinée à parcourir la ville d’une barrière à l’autre dans la ligne où se trouve la plus grande quantité de gens d’affaires.

Omnibus parisien de l’Entreprise générale des omnibus de Stanislas Baudry.
Lithographie d’Auguste Raffet de 1828

« Cette nouvelle manière de concentrer pour ainsi dire les opérations commerciales offre l’avantage de les multiplier en les terminant plus promptement ; et quelque prévenu qu’on soit ailleurs contre les innovations, il est impossible, en y réfléchissant, de ne pas convenir qu’un établissement qui fonde ses bénéfices sur la multiplicité des personnes auxquelles il doit être utile, et non sur la rétribution élevée de chacune d’elles, doive non seulement être avantageuse pour ses entrepreneurs, mais à ceux mêmes qui assurent son succès. Si pourtant on pouvait encore élever quelques doutes, l’auteur croit qu’il suffirait, pour les détruire, de rappeler que les grandes chaleurs, les pluies et autres intempéries offrent souvent tant d’empêchements et de fatigues que loin d’y trouver un objet de dépenses, chacun au contraire y trouvera économie.

« Le capitaine qui veille à la construction ou à l’armement de son navire, le négociant qui a des marchandises à mettre ou à retirer de l’entrepôt, celui qui a des formalités de douane à remplir, le courtier qui sans cesse court d’un cabinet à l’autre, l’épicier qui visite les raffineries, le commis qui fait les encaissements, celui pour qui un quart d’heure de travail de plus est une chose importante au moment du départ du courrier, l’homme faible et valétudinaire pour qui l’exercice de la voiture est aussi recommandé que le bain qu’il va chercher à la barrière de Richebourg, tous enfin y trouveront un incontestable avantage puisque la course ne sera que de vingt ou trente centimes, et que l’économie du temps les indemnisera largement de cette légère dépense d’argent. »

Un article du Petit Breton en date du 2 décembre 1826 va nous rendre la physionomie de la chose.

« C’est un provincial qui vient nous révéler une entreprise qui intéresse toute la petite propriété en masse... Qu’est-ce que les omnibus ? Vous voulez le savoir ? Transportez-vous avec moi aux bains de Richebourg à Nantes. C’est là qu’un émule de Vigier, industriel actif, a imaginé pour l’agrément des baigneurs et de ses concitoyens une diligence extra muros, destinée à parcourir notre longue ligne de quais et à recueillir dans sa course continuelle tous les piétons affairés.

« Êtes-vous curieux d’entreprendre ce voyage ? 15 centimes en feront les frais. La voiture nous attend ; deux caisses, un coupé, dissimulent adroitement la pesanteur de cette énorme masse, suspendue avec art ; sur ses vastes flancs resplendit un vernis jaune, qui le disputerait à celui d’Amiens ; deux longues banquettes garnissent l’intérieur, assez élégant, et permettent à 18 voyageurs de s’asseoir aussi commodément que dans une berline du commerce... Payons, montons et plaçons-nous.

« La voiture est au complet, le cocher crie, le signal est donné, la lourde masse s’ébranle, elle traverse majestueusement la foule des badauds rassemblés sur son passage. Déjà nous avons franchi l’étroite entrée de Richebourg, déjà les quais se déploient devant nous. Voyons, examinons un peu nos compagnons de voyage. Cet homme, qui semble sourire en cachette, est sans doute un actionnaire qui rêve un bénéfice de 50 % ; ces deux jeunes commis raffineurs qui se rendent à l’entrepôt vont escamoter une demi-heure et porter les 15 centimes à frais du comptoir...

Omnibus parisien de l’entreprise des Béarnaises. Lithographie d’Auguste Raffet de 1829

« On s’examine avec défiance jusqu’au Fer-à-Cheval, la confiance s’établit près du Château et la conversation s’engage sur la place du Bouffay. L’entreprise nouvelle est à l’ordre du jour. On discute, on approuve, on rêve même déjà des perfectionnements, par exemple l’établissement d’une semblable voiture sur les ponts,etc. Pendant ce temps, le char roule avec fracas, il fait arrêter les passants émerveillés et jurer les cochers de fiacre qui, placés en groupe sur notre passage, ressemblent à des conspirateurs. La société se renouvelant partiellement écarte l’ennui du voyage.

« Nous voici devant la Douane, la station est importante... Enfin nous arrivons au terme du voyage : le sommet des vastes magasins des Salorges et les volets verts apparaissent à nos regards ; le contrôleur tire le cordon, la voiture s’arrête ; compagnons d’une demi-heure, on se sépare sans regrets, de nouveaux remplaçants vont occuper nos places, et à l’exception des malheureux coursiers, les baigneurs et les gens d’affaires, l’inventeur et les actionnaires rendront grâce aux progrès de l’industrie nantaise, qui, pour cette fois, a su créer. »

Comme nous venons de le voir, cette innovation était née de la force des choses. Stanislas Baudry était certes un esprit inventif : l’idée d’utiliser pour des bains l’excédent d’eau chaude fournie par sa minoterie à vapeur et d’envoyer jusqu’au bout des quais une voiture destinée à recruter des clients n’était pas banale ; mais il ne songeait certainement pas que la voiture des bains de Richebourg deviendrait l’omnibus. Il se passa là un fait semblable à celui qui transforma les petits messagers de l’université en messagers publics.

Une requête adressée par Baudry au préfet de police, Delavau, pour être autorisé à installer des omnibus à Paris fut rejetée, l’Administration arguant de l’embarras qui résulterait, pour la circulation, de la mise en marche des nouvelles voitures. Baudry se rendit alors à Bordeaux, où son entreprise commença le 26 octobre 1827. Le 4 janvier 1828, le ministère de Martignac remplaçait le ministère de Villèle et, le 6, le procureur du roi Louis-Marie de Belleyme recueillait la succession de Delavau, nommé conseiller d’État en service ordinaire. Mieux inspiré que son prédécesseur, ou n’ayant pas reçu les mêmes instructions — car on attribue à un motif politique le refus de Delavau —, il s’empressait de rappeler Stanislas Baudry et lui accordait, le 30 du même mois, l’autorisation nécessaire.

Cette autorisation préfectorale contenait plusieurs dispositions, notamment relatives aux voies autorisées pour la circulation des omnibus, ainsi que les suivantes :

« Les voitures seront à quatre roues, traînées par deux chevaux ou par trois au plus, attelés de front. Elles ne pourront être construites pour transporter moins de douze voyageurs et vingt, au plus, tous dans l’intérieur.

Intérieur d’un omnibus. Entre un homme ivre et un charcutier. Caricature d’Honoré Daumier de 1839

« Le cocher sera placé à l’extérieur sur un siège disposé de manière à ne pouvoir servir qu’à lui seul.

« Les cochers de l’établissement auront une livrée particulière, qui devra être entièrement différente du costume des cochers des voitures de place.

« L’impériale ne devra avoir ni courroie ni panier à bâche. Il est formellement défendu d’y placer ni voyageurs ni paquets ou ballots quelconques.

« Les voitures ne pourront stationner, soit au point de leur départ, soit à leur arrivée, que dans des cours ou locaux intérieurs situés hors la voie publique.

« Les voitures ne pourront s’arrêter dans le trajet que le temps strictement nécessaire pour faire descendre ou monter les voyageurs.

« Il est expressément défendu aux conducteurs de s’arrêter pour prendre ou descendre des voyageurs, savoir : 1° À une distance moindre que 200 pas (environ 150 mètres) des bureaux ; 2° Dans les carrefours, aux encoignures des rues, à la descente des ponts et sur les ponts, à proximité des places de stationnement, et devant les théâtres à partir de 6 heures du soir.

« Les contraventions seront déférées aux tribunaux, et, s’il y y a lieu, la circulation interdite ou seulement suspendue par la mise en fourrière. »

C’est ainsi que naissait, le 30 janvier 1828, les omnibus parisiens. Le service commença le 12 avril suivant, avec cent omnibus à trois chevaux, qui firent le trajet, les uns de la rue de Lancry à la Bastille, les autres de cette même rue à la Madeleine. Malgré la gaieté du soufflet à pédales dont le pied du cocher tirait de triomphantes fanfares, la foule se montra récalcitrante.

Ainsi que cela s’était pratiqué pour les carrosses du XVII^e siècle, on placarda dans Paris, au mois d’avril 1828, d’énormes affiches pour annoncer la mise en service des nouveaux omnibus. Il est bon de constater ici que, cette fois, l’institution était tout à fait démocratique, et que les « soldats, lacquais, gens de livrée et de bras », étant munis de leurs 25 centimes, pouvaient se faire véhiculer aussi bien que les « bourgeois ».

Voici un extrait de ces affiches, qui exposaient le but et les conditions de l’entreprise :

« Ces voitures, dont le nombre va être successivement porté jusqu’à 100 dans Paris, préviennent de leur passage par un jeu de trompettes de nouvelle invention. Elles sont organisées de manière qu’elles s’arrêtent au moindre signe fait au cocher ou au conducteur ; que la portière, située dans la partie postérieure, ne fait courir aucun danger aux personnes qui montent ou descendent ; qu’un conducteur, chargé de la perception du prix de la course, veille au maintien de l’ordre qui doit toujours y régner ; que des lanternes sont disposées de manière à éclairer non seulement l’extérieur où elles projettent une grande masse de lumière. mais encore l’intérieur de la voiture et particulièrement le marche-pied.

Omnibus parisien à trois roues du Service des Tricycles. Gravure parue dans La Nature

« Chacune d’elles porte sur ses flancs l’indication du point de départ et d’arrivée.

« Le service, établi dans Paris sur des lignes données par l’administration de la police, sera organisé de telle sorte que le trajet d’une voiture à l’autre sera d’une demi-lieue ou à peu près ; que le nombre de voitures sur chaque ligne sera assez considérable pour qu’on puisse les trouver à chaque instant et qu’elles arrivent à leur point d’arrêt au moment où celles d’une ligne opposée y arrivent aussi.

« Le prix de la course, qui est de 25 centimes, ne variera jamais, quel que soit le point de la ligne où monte le voyageur, qui fait arrêter partout où il veut descendre.

« Les conducteurs et cochers ne doivent demander aucune gratification ; ils sont autorisés à refuser les porteurs de paquets qui ne pourraient les placer sur leurs genoux.

« Les avantages immenses que ces établissements offrent au commerce et à l’industrie font espérer qu’ils trouveront dans la capitale les encouragements qu’ils ont déjà trouvés dans plusieurs principales villes de France où ils sont en pleine activité. »

La duchesse de Berry se souvint alors de Louis XIV, qui n’avait pas dédaigné de conduire un carrosse à cinq sols, et prit bravement une place d’omnibus, qu’elle paya avec un billet de 500 francs. Quelques jours plus tard, elle fut imitée par deux princesses de la famille royale ; surprises par une averse, à la descente de l’omnibus, elles durent accepter le parapluie d’un inconnu ; celui-ci n’apprit qu’à l’entrée des Tuileries les augustes personnes qu’il avait abritées. Ces exemples partis du trône décidèrent du succès des omnibus.

Malheureusement survint le terrible hiver de 1829 : la neige et le verglas encombrèrent les rues ; les fourrages montèrent à un prix excessif. Il fallut supprimer un cheval, élever le prix des places à 30 centimes et en porter le nombre de 14 à 18, y compris deux strapontins. Des entreprises nouvelles se fondèrent : les Dames blanches, les Dames réunies, les Écossaises, les Béarnaises, les Batignollaises, les Parisiennes, les Citadines, les Constantines, les Favorites, les Sylphides, les Algériennes, les Orléanaises, les Excellentes, les Diligentes, les Gazelles, les Hirondelles, les Tricycles, etc.

Stanislas Baudry, voyant dans les rigueurs de l’hiver et dans la concurrence des causes de ruine pour son Entreprise générale des omnibus, céda à un instant de condamnable faiblesse et se suicida. Le privilège échut à monsieur de Saint-Céran, qui avait été son associé, et l’entreprise allait sombrer, lorsque Vincent-Xavier Feuillant et Aristide Moreau-Chaslon s’en rendirent acquéreurs et la remirent promptement en pleine prospérité.

Omnibus parisien de la Compagnie Les Écossaises vers 1830.
Lithographie d’Auguste Raffet (1804-1860)

Le nombre des voitures-omnibus de toute sorte qui circulaient dans Paris au 1^er janvier 1836 s’élevait à 358. Quelques-unes de ces voitures, qui commençaient leur service à 8 heures du matin pour ne le finir qu’à minuit, faisaient merveilleusement leurs affaires, notamment celles qui desservaient la ligne des boulevards. Le nombre des personnes véhiculées atteignait alors 100 000 par jour environ, correspondant à une recette quotidienne de 30 000 francs, qui ne portait, assurait la presse, aucun préjudice à l’industrie des fiacres et des cabriolets. C’était donc, en réalité, un entraînement de 100 000 personnes qui seraient restées à pied et, en même temps, un signe certain, ajouté à beaucoup d’autres, de l’aisance progressive dans les classes de la société.

Ainsi, le moyen de transport par omnibus, commode et économique en même temps, était entré dans les habitudes et dans les besoins du public parisien. Aussi, en raison de l’extension prise par ces voitures et dans l’intérêt même des voyageurs, la Préfecture de police devait-elle, dès 1838, en réglementer le service d’une manière uniforme en apportant aux mesures prescrites jusque-là les améliorations et modifications dont l’expérience avait fait sentir la nécessité. Parmi les dispositions contenues dans la nouvelle ordonnance, voici celles qui intéressaient plus spécialement le public :

« Les conducteurs ne peuvent recevoir dans leurs voitures un plus grand nombre de personnes que celui qui est autorisé.

« Il leur est défendu de laisser monter des personnes en état d’ivresse, ou vêtues d’une manière nuisible ou incommode pour les voyageurs ; d’y admettre des chaises ou d’y laisser chanter, boire ou fumer, et d’y recevoir des paquets qui, par leur nature, leur volume et leur odeur, peuvent salir, gêner ou incommoder.

« Les conducteurs doivent faire arrêter leurs voitures à la première réquisition des voyageurs et ils ne doivent donner aux cochers le signal de marcher que lorsque les personnes qui descendent ont quitté le marchepied de la voiture, ou lorsque celles qui montent sont assises.

« Afin d’éviter tout malentendu, ils sont tenus, avant de faire monter les voyageurs, de leur demander le point de l’itinéraire où ils désirent s’arrêter. Enfin, tout conducteur, avant d’arriver devant un bureau de correspondance, en préviendra les voyageurs, auxquels il fera connaître les diverses destinations des correspondances et délivrera des cartes indicatives des destinations demandées. »

Une disposition de la même ordonnance invitait les personnes qui auraient à se plaindre d’un cocher ou conducteur à en donner connaissance par écrit à la Préfecture de police, en indiquant le numéro de la voiture. Cette disposition portait, en outre, qu’il serait déposé dans chaque bureau de station, d’attente ou de correspondance, un registre destiné à recevoir les plaintes des voyageurs. Enfin, une nouvelle mesure, devant donner satisfaction au public, prescrivait la suppression du strapontin alors en usage.

Omnibus parisien. Lithographie de Victor Adam (vers 1840)

Vers 1840, le système des correspondances gratuites entre les voitures de diverses sociétés fut inauguré, et le prix, quoique restant le même, se trouva en réalité abaissé par suite de la facilité donnée au voyageur de faire deux courses au lieu d’une.

En 1855, toutes les entreprises alors existantes fusionnèrent sous le nom de Compagnie générale des omnibus (puis Compagnie impériale des omnibus). Ces entreprises étaient celle de Derrien, dont les voitures bleues, dites bretonnes, allaient de la route de Paris à la Ville-en-Bois, celle d’Andouard, dont les voitures, appelées nantaises, allaient de la place Royale à Pont-Rousseau, et celle des favorites ou chantenaisines, de la Bourse à Chantenay.

L’augmentation de la longueur des trajets, la création de la correspondance (1834), puis des impériales à demi-place, qui permirent de réduire les sièges d’intérieur à quatorze (1853), les améliorations des voitures, des chevaux, des conducteurs, la désignation des lignes par des lettres le jour et par des lanternes de diverses couleurs la nuit, etc., furent autant de progrès, couronnés par la fusion de toutes les entreprises.

Le privilège concédé par le gouvernement avait pour conditions le prolongement de certaines lignes jusqu’à l’enceinte bastionnée, la concession du demi-tarif aux sous-officiers et soldats, et le paiement de 640 000 francs ; ce privilège fut renouvelé en 1860, pour une période de cinquante ans, soit jusqu’au 31 mai 1910, moyennant la somme d’un million. Le nombre des omnibus, qui était de 350 seulement en 1855, était de 650 en 1873 ; en 1884, il n’était plus que de 600, car dans le même temps étaient apparus les tramways, au nombre de 260.

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