En ce mardi de printemps, une agitation inhabituelle règne sous la grande halle de la gare de Strasbourg à Paris (gare de l’Est). Sur le quai n°1, une foule de curieux et de redingotes élégantes se presse devant un convoi au luxe insolent. Ce n’est pas un train ordinaire qui s’apprête à s’ébranler à 18h25, mais l’Orient-Express, (appelé aussi alors l’Express d’Orient), le pari fou de l’ingénieur belge Georges Nagelmackers.

Le jour même, Le Figaro communique quelques détails concernant l’organisation de cette nouvelle liaison ferroviaire :

« Aujourd’hui mardi, 5 juin, aura lieu l’ouverture d’un nouveau service organisé par la Compagnie internationale des wagons-lits (sleeping-cars) : l’Orient-Express, train de luxe de Paris à Constantinople, trajet en 82 heures. Les départs auront lieu de Paris (Est) les mardis et vendredis, à 7h30 du soir. Les départs de Constantinople, les dimanches et jeudis, à midi 30 ; rejoignant le train de luxe à Guirgevo (Roumanie) les lundis et vendredis.

L’Orient-Express près de Constantinople en 1900, d’après une carte postale de l’époque

« Ce train est exclusivement composé des wagons-lits, salons et restaurant de la Compagnie des Sleeping-cars. Cette Compagnie a obtenu de toutes les administrations des douanes la faveur que les bagages de ses voyageurs fussent visités en cours de route, c’est-à-dire sans aucune descente du train ; ce qui — joint à l’organisation du restaurant (où seront servis, aux prix de 4 et 6 francs, des déjeuners et dîners spécialement soignés) — a permis de réduire de 30 heures la durée actuelle du voyage de Paris à Constantinople.

« Tous ces avantages sont assurés aux touristes moyennant un supplément de 20% sur le prix des places ordinaires de chemin de fer. L’Express d’Orient acceptera les voyageurs à destination des principales villes intermédiaires du parcours, telles que Vienne ou Bucharest, par exemple. Les voyageurs d’Angleterre, amenés de Calais directement à Châlons-sur-Marne, y rejoindront l’Express d’Orient. Ceux de Paris sont priés pour tous renseignements, places à retenir d’avance, bagages à enregistrer, etc., de s’adresser à l’Agence de la Compagnie (2, rue Scribe). »

Le spectacle est d’une élégance rare. Pour la première fois sur le continent, un train complet est composé de wagons à intercirculation, permettant de circuler d’un bout à l’autre du convoi sans mettre pied à terre. Les cinq voitures, habillées d’une livrée bleu nuit rehaussée de filets d’or, semblent sorties des ateliers d’un ébéniste de marine.

À 18h25 précise, sous les sifflets des chefs de gare, le convoi s’est élancé vers les brumes de l’Europe centrale. Dans quatre jours, ces pionniers du rail contempleront les minarets de Constantinople, ayant prouvé que par la grâce de la vapeur et du génie humain, l’Orient n’est plus qu’à un jet de charbon de la capitale des arts. C’est une page nouvelle qui s’écrit, celle où le voyage devient un art de vivre, et le rail, un trait d’union entre les peuples.

Dans un article du Figaro en date du 20 octobre suivant, qui fait suite au voyage inaugural officiel du 4 octobre auquel il a personnellement participé, le journaliste Georges Boyer livre quelques détails relatifs au train.

« Jusqu’à présent, écrit-il, quand on avait-une douzaine de jours de liberté et le goût des excursions, on partait pour la forêt de Fontainebleau, ou pour quelque port, pas trop éloigné, de la Manche. Aujourd’hui, on va à Constantinople, comme je viens de le faire avec une quarantaine de très aimables compagnons de voyage.

« Partis de la gare de l’Est le 4 octobre, à sept heures et demie du soir, nous sommes revenus le 16, à six heures, après être restés un jour en Roumanie, et quatre jours et demi à Constantinople.

Vue intérieure du wagon-restaurant de l’Orient-Express à la fin du XIX^e siècle

« C’est à la Compagnie internationale des wagons-lits que l’on doit ce prodige, poursuit Georges Boyer. Elle vient de mettre en circulation un nouveau matériel si perfectionné, que nous avons parcouru plus de six mille cinq cents kilomètres en moins de deux semaines.

« L’Orient-Express se compose d’abord de deux fourgons de service. L’un est rempli de bagages que la Compagnie a fait prendre à domicile par ses voitures, et que nous trouvons dans nos chambres à Constantinople, sans avoir eu à nous en occuper une seconde. L’autre renferme les armoires à provisions, les glacières, salle de douche, chambres pour le personnel, etc.

« Entre ces fourgons : 1° deux wagons- lits pouvant donner asile à quarante voyageurs, et munis de couchettes excellentes ainsi que de quatre cabinets de toilettes très confortables ; 2° un wagon restaurant tendu en tapisserie des Gobelins,.maroquin, cuir de Cordoue et velours de Gênes, et composé d’une vaste salle à manger, d’un fumoir-bibliothèque, d’un boudoir pour les dames, d’un office et d’une cuisine où opère un chef de premier ordre.

« Cet homme de génie — mon estomac reconnaissant ne saurait trouver un épithète plus faible, précise le journaliste —, nous a confectionné des mets d’une saveur exquise, variant ses menus suivant les pays que nous traversions, et nous servant après les plats que l’on mange au Café Anglais les sterlets du Danube, le caviar frais de Roumanie, le pilaf des Turcs, tandis qu’un sommelier, obéissant à son inspiration, nous versait les crus les plus fameux de la Moselle, du Rhin, de la Hongrie et de la Roumanie.

« Tout le train est éclairé au gaz en attendant que l’on adopte l’électricité ; il est chauffé et, grâce à un nouveau système, il est si admirablement suspendu que, même sur les plus mauvaises voies de l’Allemagne, on ressent si peu de trépidation, que l’on peut à son aise faire son courrier.

« C’est M. Georges Nagelmakers, un très jeune, très intelligent et très sympathique ingénieur belge, qui a doté l’Europe de ces wagons-lits, si supérieurs à tout ce que l’on a vu jusqu’ici en Amérique e en Angleterre. »

C’est en effet lui qui, le premier, au retour d’un voyage d’études aux États-Unis, réalisa l’idée de faciliter les voyages à grande distance, par la mise en circulation de voitures dans lesquelles le voyageur trouverait tout le confort de sa chambre à coucher.

Il lui fallait, pour cela, des capitaux. L’ingénieur liégeois se heurta d’abord au scepticisme des gens auxquels il s’adressa pour s’en procurer — à cette époque, créer des véhicules garnis de couchettes confortables, chauffés l’hiver et bien aérés l’été, où l’on pourrait accomplir de grands voyages avec un minimum de fatigue, paraissait une utopie ! — et c’est avec peine que Georges Nagelmackers parvint à réunir, grâce à la complaisance de quelques camarades, les 500 000 francs qui constituèrent le capital avec lequel fut fondée, en 1873, la Compagnie des Wagons-Lits.

Que l’on se représente l’énormité de la tâche qu’assumait la jeune société ! Il s’agissait de traiter avec les grandes compagnies de chemins de fer, s’imposer suffisamment à elles pour les amener à améliorer leur matériel de transport pour voyageurs.

Photographie de Georges Nagelmackers par Nadar

Au début, il fallut se contenter de petits contrats d’essai, révocables selon le caprice des omnipotentes compagnies, et que l’on obtenait au prix de combien d’efforts et de quelle inlassable ténacité. Quant au public, il gardait trop fortement ancré dans la mémoire le souvenir, récent encore, des pataches auxquelles il était accoutumé, et l’innovation venait bouleverser toutes les idées acquises en matière de transports en commun. Le voyageur se méfiait. Se doute-t-on de ce qu’il fut un temps où certain service, régulièrement établi, encaissait péniblement une moyenne de recettes d’un demi-voyageur par jour et par voiture ?

Cependant, Georges Nagelmackers était parvenu à rallier, à la cause de la société qu’il avait créée, une haute personnalité qui n’a jamais manqué de s’intéresser à tout ce qui lui paraît susceptible d’avenir et de progrès, et dont la clairvoyance à ce sujet ne fut jamais mise en défaut. Il s’agit du roi Léopold II, toujours prêt à encourager toute entreprise pouvant être utile au développement économique du pays et assurer sa renommée au dehors, qui se fit inscrire comme actionnaire de la jeune Compagnie, et il ne lui ménagea point son appui auprès des gouvernements étrangers.

La Compagnie des Wagons-Lits débuta par un service de sleeping-cars entre Berlin et Aix-la-Chapelle ; puis, des voitures roulèrent entre Cologne-Paris et Vienne-Berlin. Dès lors, l’avenir de la société paraissait assuré et, en 1876, il lui fallut prendre un essor plus large. Elle se transforma, et devint la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, au capital de 4 millions.

La nouvelle Compagnie ne possédait, pour matériel roulant, que 58 voitures qui parcoururent 4 868 077 kilomètres pendant le premier exercice. C’est à cette époque que furent mis à l’étude les services directs qui ont eu la plus grande importance au point de vue international : Calais-Brindisi et d’autres artères reliant l’Orient à l’Occident.

Jusqu’alors, si l’on avait à effectuer un voyage d’une certaine importance, il fallait se contenter de se sustenter au moyen, soit d’encombrantes provisions emportées par vous-même, soit du contenu d’un panier-restaurant acheté dans une gare de passage ; de toute façon, l’on devait se livrer dans le compartiment à une dînette qui ne laissait pas de manquer de commodité...

L’éminent créateur des Wagons-Lits se rendit compte de ce qu’il ne suffisait pas de donner le gîte au voyageur ; il fallait aussi lui servir le couvert. De là à créer des voitures spéciales pour s’y réconforter, il n’y avait qu’un pas. Il fut franchi. La construction de dining-cars ou wagons-restaurants fut décidée, innovation raffinée grâce à laquelle le voyageur pouvait, tout en filant à toute vapeur vers le terme de son voyage, s’installer devant une table correctement dressée, servie par un personnel stylé, et regarder fuir le paysage tout en se livrant, sans se presser, aux délices d’un bon repas, arrosé de vins fins.

Le premier wagon-restaurant roula en Europe, en 1880, entre Berlin et Francfort, via Bebra. C’était une ancienne voiture de 3^e classe que la Compagnie avait fait transformer, à titre d’essai, pour le nouvel usage. Il est inutile de dire le succès qui accueillit l’invention, et que de nombreux services, promptement instaurés, vinrent confirmer.

Vue extérieure d’un wagon-lits de l’Orient-Express à la fin du XIX^e siècle

L’idée de réunir les voitures où l’on dort et celles où l’on dîne donna naissance à des trains de luxe internationaux composés uniquement de matériel de la Compagnie des Wagons-Lits, et c’est pourquoi, en 1883, la société rectifia sa firme, pour s’appeler dorénavant : Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens.

Dès lors, la Compagnie devenait une institution en quelque sorte officielle. En effet, les gouvernements lui confiaient une mission délicate : celle du transport des dépêches postales dans les fourgons de ses trains de luxe. C’est ainsi que l’Orient-Express, inauguré le 5 juin 1883, fut dès l’abord un train postal et, à ce titre, subsidié par les divers pays qu’il traversait : il devait raccourcir de trente heures le trajet de Paris à Constantinople.

Copyright © LA FRANCE PITTORESQUE
Tous droits réservés. Reproduction interdite. N° ISSN 1768-3270.