Coutumes et traditions. Torpille postale pour distribuer le courrier ? L'évolution des services des postes. Distribution des lettres, coût d'acheminement

Rassurons-nous, écrit notre chroniqueur : la torpille postale ne sera torpille que dans sa forme : ses effets, loin d’être dangereux, seront bienfaisants, puisqu’ils nous permettront de recevoir nos lettres avec une rapidité inconnue jusqu’à présent. Nous apprenons ainsi que l’idée de cette « torpille postale » est de MM. Louis Hirschauer, ingénieur en chef de l’Aéronautique, et Augustin Talon, inventeur du chemin de fer du Midi.

Elle procède, semble-t-il, de l’idée du « chemin de fer volant », qu’il fut question de construire trois années plus tôt entre Paris et Saint-Denis, et qui consistait en une sorte de wagon-locomotive à hélice, guidé par un rail électrique aérien, que devaient supporter des pylônes placés de distance en distance. De même, la « torpille postale » sera constituée par un projectile fusiforme guidé par des rails que supporteront des pylônes hauts de 40 à 50 mètres et distants l’un de l’autre de 400 à 500 mètres. Cet obus voyageur, qui contiendra les lettres, les journaux, les paquets postaux, filera à la vitesse régulière de 360 kilomètres à l’heure. En deux heures et demie, une lettre ira de Paris à Marseille.

Deux messagers fidèles. Chromolithographie publicitaire de 1890

Il y a cent ans, écrit notre journaliste, évoquant ainsi le début du XIX^e siècle, le même trajet ne demandait guère moins de huit jours, et le destinataire, en recevant la lettre, devait donner la somme de 1 fr. 20, qui représentait alors à peu près le prix d’une journée d’ouvrier.

Nul n’ignore que c’est à Louis XI qu’appartient la gloire d’avoir jeté, dans le milieu du XV^e siècle, rappelle-t-il, les premières bases de l’institution postale. Il est vrai que le roi ne concevait cette institution que pour le service royal et ne se souciait guère de celui des particuliers ; mais ces derniers ne devaient pas tarder à apprécier pour eux-mêmes l’utilité des postes et à tirer parti de leur établissement. L’ordonnance de Louis XI est datée de Luxies (aujourd’hui Lucheux), près de Doullens. Le beffroi où le roi signa cet édit, le 19 juin 1464, est encore debout. Louis XI y ordonne « l’établissement de certains coureurs et porteurs de depesches en tous lieux de son royaume pour la commodité de ses affaires et diligence de son service ».

Pour cet objet, il veut que soient réunis « en toutes les villes, bourgs, bourgades et lieux que besoin sera, un nombre de chevaux courant de traitte en traitte, par le moyen desquels ses commandements puissent être promptement exécutés, et qu’il puisse avoir nouvelles de ses voisins quand il voudra... » L’institution des relais de poste une fois établie, il ne fallut pas longtemps à la nation française pour en sentir toute l’utilité. Bientôt, chacun voulut en profiter pour ses voyages ; et les particuliers furent admis à le faire, en acquittant une taxe prévue dans les ordonnances royales.

Quant au transport des lettres, on prit d’abord l’habitude de joindre aux plis appartenant au gouvernement ceux qu’on voulait faire parvenir dans les mêmes lieux. Mais c’est seulement deux cents ans plus tard, sous le ministère de Richelieu, que ce service fut régularisé par M. d’Alméras, directeur général des postes du royaume. Un tarif des lettres fut fixé par un arrêt du Conseil d’Etat ; mais le produit ne servait qu’à indemniser les porteurs et les commis. L’Etat n’avait pas encore soupçonné le profit qu’il pouvait tirer des postes. C’est Louvois qui, le premier, songea à faire profiter le Trésor, en affermant l’exploitation de ce service. En 1672, la première année où fut établi ce monopole, les Postes rapportaient à l’État 1 200 000 livres. En 1695, le bail fui porté à 2 820 000 livres. Successivement, il fut augmenté pendant toute la durée du XVIII^e siècle. A la veille de la Révolution, les Postes fournissaient annuellement 12 millions au Trésor.

Relais de poste. Timbre émis le 26 mars 1973
dans la série Journée du Timbre. Dessin d’Eugène Lacaque

Pourtant, jusqu’au milieu du XVIII^e siècle, les départs de Paris pour les diverses régions de France ne se faisaient qu’une fois par semaine. Ils devinrent peu à peu bi-hebdomadaires, puis tri-hebdomadaires, mais ce n’est qu’en 1828 que le service fut rendu quotidien pour toutes les villes où se trouvait un bureau. Les campagnes, jusqu’alors, étaient absolument négligées. Les villages éloignés des cités de quelque importance demeuraient à peu près privés de communications avec le reste du pays.

L’administration se chargeait uniquement du transport des lettres jusqu’aux bureaux des villes. Le paysan qui attendait un pli en était réduit à venir le chercher lui-même à la ville. Certaines communes avaient des exprès ou des messagers à leur service dont la mission était d’aller une ou deux lois par semaine à la ville chercher la correspondance de leurs habitants. En résumé, l’administration ne servait directement qu’environ six millions de citoyens formant la population des villes et ne se préoccupait en aucune façon des vingt-sept millions d’habitants des campagnes.

La loi du 3 juin 1829 remédia à cet état de choses en étendant jusque dans les campagnes les service de l’administration des Postes. On créa un service de cinq mille « piétons » ou facteurs ruraux, qui furent chargés de parcourir de deux jours l’un au moins, les trente-cinq mille communes ne possédant pas de bureau de poste. Pour le transport des lettres et des paquets postaux, l’administration employait alors des voitures légères traînées par quatre chevaux, et dans lesquelles étaient ménagées trois places pour les voyageurs.

Ces voitures partaient de Paris, centre du mouvement des postes, roulaient à fond de train sur les treize grandes routes de « première section », c’est-à-dire celles de Besançon, Bordeaux, Brest, Caen, Calais, Clermont, Lille, Lyon, Mézières, Nantes, Rouen, Strasbourg et Toulouse, et sur les neuf routes de « deuxième section » qui communiquaient de Bordeaux à Bayonne et à Toulouse, de Lyon à Marseille, d’une part, et à Strasbourg de l’autre ; de Toulouse à Avignon et à Bayonne, de Chalons à Nancy, de Moulins à Lyon, et de Troyes à Mulhouse.

Elles faisaient en moyenne du douze à l’heure — 348 kilomètres de moins que ne fera la « torpille postale ». Et l’on estimait alors que c’était une belle allure. Le temps moyen que mettait une malle-poste pour parcourir la distance d’une poste, ou deux lieues, était de 46 minutes. La route sur laquelle le service des relais se faisait avec la plus grande activité était celle de Bordeaux. Le courrier ne mettait que 48 heures à la parcourir dans toute son étendue, qui était de 77 postes, ou 145 lieues, et donnait un temps moyen de 37 minutes par poste. Celui de Lille venait après. Il fournissait sa course (30 postes ou 60 lieues) en 21 heures... les rapides de la Compagnie du Nord la faisant au début du XX^e en trois heures ; la torpille postale n’y mettra pas même trois quarts d’heure, affirmait-on alors.

Le courrier. Chromolithographie publicitaire de 1890

Les communications avec l’étranger étaient encore, au début du XIX^e siècle, fort irrégulières. On n’avait de rapports faciles qu’avec les pays limitrophes : la Belgique, l’Allemagne, l’Italie. En 1830, le transport des dépêches de France en Angleterre et d’Angleterre en France n’était pas encore journalier. Il ne le devint que trois ans plus tard ; et, dans le traité signé à cette occasion entre les deux pays, il fut soigneusement stipulé que même en cas de guerre, les paquebots de poste pourraient continuer leur navigation sans obstacle de part et d’autre. Dans la Méditerranée, ce ne fut qu’en 1837 qu’un service à peu près régulier fut établi entre Marseille, le sud de l’Italie et les pays du Levant. Les correspondances mettaient quatorze à quinze jours pour parvenir à Alexandrie et à Constantinople.

Quant aux relations entre la France et l’Amérique, elles étaient alors des plus précaires. Aucun service régulier. En 1839, les correspondances françaises pour les Etats-Unis étaient encore tributaires de l’Angleterre, qui venait d’établir une ligne de paquebots à vapeur de Bristol à New-York. Ces ancêtres des transatlantiques faisaient le voyage en douze jours. Et l’on se plaignait beaucoup, en ce temps-là, de l’administration des postes : non point à cause de la lenteur qu’elle mettait à acheminer les correspondances — les moyens de transport en usage ne lui permettaient pas de faire mieux — mais parce que le port des lettres était frappé de taxes excessives.

Jusqu’au moment où apparut la taxe unique par le moyen du timbre, le coût du transport des lettres était proportionnel à la distance. A l’époque où l’Etat prit le monopole des postes, c’est-à-dire vers 1675, une lettre coûtait, de Paris à Bordeaux, cinq sols ; de Paris en Angleterre, dix sols — il y avait deux bateaux par semaine — ; de Paris à Liège, seize sols. C’était cher, mais il faut tenir compte de la difficulté des communications et de l’état des chemins en ce temps-là. Le 8 décembre 1703, une nouvelle ordonnance royale fixa le tarif suivant : pour un trajet inférieur à 20 lieues : 3 sous ; de 20 à 49 lieues : 4 sous ; de 40 à 60 lieues : 5 sous : de 60 à 80 lieues : 6 sous : de 80 à 100 lieues : 7 sous ; de 100 à 120 lieues : 8 sous ; de 120 à 150 lieues : 9 sous ; de 150 à 200 lieues : 10 sous.

En 1759, dans la déclaration royale du 8 juillet, on voit tenir compte, pour la première fois, du poids de la lettre. Ce poids est fixé à 2 gros — prés de 8 grammes — avec le tarif suivant : pour moins de 20 lieues : 4 sous ; de 20 à 40 lieues : 6 sous ; de 40 à 60 lieues : 7 sous ; de 60 à 80 lieues : 8 sous ; de 80 à 100 lieues : 9 sous ; de 100 à 120 lieues : 10 sous ; de 120 à 150 lieues : 12 sous ; pour 150 lieues et au delà : 14 sous.

Le décret du 22 avril 1791, en stipulant que le poids de la lettre pouvait atteindre un quart d’once, fixa à 4 sous le transport d’une lettre dans le même département. Peu de temps après, le 27 nivôse an III (7 janvier 1795), ce prix fut porté à 5 sous. D’autres décrets modifièrent encore les taxes, mais ce ne fut pas pour les réduire au contraire.

Relais de poste. Dessin réalisé par Hanniquet
d’une carte-maximum pour la Journée du Timbre 1973

Dans le premier tiers du XIX^e siècle, on se plaignait plus fort que jamais en France, de l’énormité des taxes dont était frappé le port des lettres. Ces taxes étaient toujours, comme deux siècles auparavant, calculées suivant la distance. Elles étaient énormes pour les lettres qui allaient d’un bout de la France à l’autre. Au tarif de 1828, il fallait payer vingt-quatre sous pour expédier une lettre de Marseille à Paris. Heureusement, un grand progrès devait s’accomplir bientôt par l’emploi du timbre-poste. Un Anglais, sir Rowland Hill, l’inventa en 1835. Mais l’Angleterre ne mit l’invention en pratique que cinq ans plus tard. La Suisse suivit l’exemple en 1843 ; puis le Brésil et les Etats-Unis en 1847.

La France n’entra dans l’union postale, en même temps que la Belgique et la Bavière, qu’en 1849. A partir du 1^er janvier 1849, le port des lettres fut fixé uniformément à 0,20 franc. Un an plus tard, le gouvernement élevait Ie tarif à 0,25. En 1853, on revenait à 0,20, pour remonter de nouveau à 0,25 en 1871. Plus tard, on se décida pour 0,15. Enfin, en 1906, les lettres ne coûtèrent plus que 0,10 franc. A cette époque, le port des lettres à 0,10, les Anglais l’avaient depuis trois quarts de siècle.

Nous n’en aurons joui que pendant 10 ans. Au mois de janvier 1917, le prix du timbre fut remonté à 0,15 ; augmenté de nouveau en avril 1920 et fixé à 0,25, tarif qui n’avait pas été appliqué depuis les jours de misère et de deuil de 1871 ; puis successivement porté depuis depuis 1925 à 0,30 franc, puis à 0,40 pour aboutir finalement au tarif, considéré en 1928 comme excessif de 0,50 franc. Et notre chroniqueur d’espérer qu’il en restera là... ajoutant que c’est déjà trop d’en être revenu à des taxes qui faisaient justement, cent ans plus tôt, l’indignation de nos aïeux.