Louis Capazza, aéronaute, précurseur de l'aéronautique. Ballons, dirigeables, parachute-lest, lenticulaire. Traversée Méditerranée, survol Manche. Portrait, biographie, vie et oeuvre.

Présenter Capazza, c’est donner le plus authentique témoignage qu’on puisse imaginer d’un inventeur d’une ingéniosité très aiguë, à qui aucun des problèmes de la navigation aérienne n’est demeuré étranger. Louis Capazza, né à Bastia le 17 janvier 1862, mort à Paris le 28 décembre 1928 est une des plus intéressantes et des plus curieuses figures de l’aéronautique, Agent secondaire de première classe des Ponts-et-Chaussées, il débuta aux chemins de fer de la Corse. Là, il eut l’occasion d’inventer plusieurs instruments de précision, dont l’ellipsographe et le campillographe. Il attira ainsi et retint l’attention de ses chefs et de ses collègues.

Louis Capazza

En 1883, alors âgé de 21 ans, Capazza fut envoyé à Paris, aux frais communs de l’État et de la ville de Bastia, pour mettre au point la fabrication de son carnpillographe, appareil qui supprime les calculs nécessaires aux courbes de raccordement sur le terrain. La même année, il entra au service de la carte d’État-Major. A la suite d’une conférence qu’il donna au Conservatoire des Arts et Métiers, il s’orienta définitivement vers l’aéronautique, qui devait être la passion prenante de toute son existence. Le jeune inventeur imagina, pour le plus léger que l’air, un ensemble de projets relatifs aux déplacements aériens, projets dont plusieurs furent exécutés, plus tard, suivant ses données.

D’emblée, Capazza se révéla un maître, et un maître audacieux. Le 14 novembre 1886, alors que soufflait un fort mistral, cet intrépide partit de Marseille, montant un très vieux petit ballon de 800 m³, avec un passager, Fondère, son fidèle compagnon. Son intention était d’atteindre la Corse, sa Corse natale, mais il s’était bien gardé d’en prévenir sa famille et son entourage. Grâce à ses calculs exacts, et servi par une volonté énergique, en dépit de tous obstacles et de maintes critiques, il réussit cet exploit – sensationnel alors – d’effectuer en 5h30, et pour la première fois dans l’histoire, le survol de la Méditerranée, dans des conditions effrayantes.

Son sphérique, le Gabizos, atterrit à Appietto, près d’Ajaccio, nuitamment, à 10h. Cette traversée maritime ne fut jamais renouvelée. Capazza a publié une brochure très intéressante qui relate, par le menu, toutes les circonstances et péripéties qui ont précédé, accompagné et suivi ce raid. Notons ici que ce petit livre, édité en 1899 à Bruxelles, est imprimé sur un papier spécial, le « panmétallophile », dont il avait donné la formule de fabrication, car Capazza fait figura d’inventeur en tous domaines. En cinq chapitres, il a narré le départ, l’entrée en mer, le survol maritime, l’atterrissage sur les rochers parmi les hurlements des chiens, l’accueil par des bergers, insulaires éblouis par la performance de leur compatriote, et fiers d’être les premiers à le recevoir. En cours de route, l’aéronaute tenait ses amis au courant de son voyage, d’heure en heure ; et en ces temps – qui semblent préhistoriques à certains – les pigeons étaient la T. S. F. d’alors.

Capazza se révèle parfais poète au cours de son récit, et lorsque le Gabizos survole les blancheurs de la mer : « Je n’oublierai jamais dit-il, cet instant de ma vie ; nous surgissons d’une mer de lait, sur laquelle se détache, avec l’intensité des ombres produites par la lumière électrique l’ombre du Gabizos, et aussi notre silhouette, qui s’éloignent à mesure que nous nous élevons.... Nous nous taisons éblouis. »

Dès ses premières ascensions, Capazza, songeait aux parachutes et il avait eu l’ingénieuse idée des parachutes-lest. Le 12 juillet 1892, il partait de la Villette, seul à bord de son ballon, en déchirait, délibérément, l’enveloppe et il atterrissait, sans dommage, muni de ce sauveteur aérien, fruit de sa découverte : il remplaçait le filet classique par une toile coiffant le sphérique et aboutissant à la nacelle, et qui, lors de sa déchirure, due à une cause quelconque, s’ouvrait, en formant ainsi parachute.

Cet ingénieux dispositif fut très remarqué par le colonel Philippe, alors directeur des inventions concernant la sécurité de l’Etat. Et le lendemain de cette mémorable expérience, soit donc le 13 juillet 1892, Marcellin Berthelot, au nom de Capazza, présenta à l’Académie des Sciences les résultats de cette toute récente démonstration. A cette époque, d’autres chercheurs creusaient le même problème et, à la suite des essais de Capazza, Hermite et Besançon rendirent publiques leurs propres études. Cette intéressante expérience, l’inventeur la renouvela 39 fois. La dernière, il la fit à Buc, en 1920, après une longue retraite. Charles Dollfus, qui était son compagnon de nacelle, remarqua les qualités de calme et de sang-froid de Capazza, formant un contraste très accusé avec son tempérament fougueux et ardent quand il était à terre.

Centenaire de la traversée continent-corse par Capazza et Fondère en ballon à air chaud

Capazza effectua un très grand nombre d’ascensions, environ 150, parfois avec des invités, des passagers. Il prit aussi des passagères, ainsi M^me Dugast, dont on se rappelle qu’elle fut une figure bien parisienne au début de ce siècle. Et voici une anecdote, contée par un des familiers de l’aéronaute, qui fait connaître que la première hôtesse de l’air fut... un homme. Or donc, Gordon Benett se proposait de faire une ascension avec Capazza. Il était le fidèle client d’un restaurant de la Chaussée d’Antin dont le maître d’hôtel était aux petits soins pour lui. Une certaine matinée, Gordon Benett fit prévenir Joseph d’apporter trois repas froids à telle usine à gaz de banlieue où s’opérait le gonflement de l’aérostat. Le maître d’hôtel fut quelque peu surpris de ne voir que deux personnes à-bord ; et Gordon Benett de lui dire : « Mais c’est aussi pour vous, montez ». Et une fois dans l’espace, Joseph fit le service. Avant le mot, comme avant la chose, il fut le premier hôte de l’air, Et pendant ce temps on attendait en vain, au restaurant, et on s’inquiétait de l’absence de Joseph qui n’en pouvait mais, ayant abandonné, bien malgré lui, ses clients terrestres pour des clients aériens.

Apôtre du sphérique, Capazza porta aussi son attention sur les dirigeables. II conçut divers projets qu’il ne réalisa d’ailleurs pas toujours, mais qui attirèrent les regards de certains constructeurs d’aéronautique, et c’est ainsi qu’il fut engagé comme ingénieur et pilote du Clément-Bayard et du Lebaudy. Il couronna sa carrière de pilote de dirigeable en amenant le Morning Post de Moisson à Aldershot, en Angleterre, le 20 octobre 1910. C’était un bel exploit : pour la première fois la Manche était survolée par un dirigeable.

La traversée de l’Atlantique le hantait également : avec Elisée Reclus et A. Berget il étudia ce problème. Capazza comptait réaliser ainsi, au moyen de « dirigeables », des projets antérieurs qui prévoyaient, mais par des « sphériques », le parcours de Paris à New-York. Et l’idée lui vint, un jour, de constituer une importante société pour la construction de tels aéronefs.

Il s’intéressait fort aux cerfs-volants qui ont joué, dans la guerre 1914-1918, un rôle non négligeable. En 1912, à Spa, Capazza fut l’organisateur et l’animateur d’un concours de cerfs-volants qui frappa l’imagination des spécialistes et du grand public.

Maître français des choses de l’air, il suivait de très près le mouvement aéronautique allemand, et surtout les progrès des Zeppelins qui faisaient son admiration. Construire des dirigeables est une chose ; mais les manœuvrer, les guider, les faire évoluer en dépit, ou en fonction des conditions atmosphériques, en est une autre. C’est pourquoi il importa de tracer leur chemin, et de leur montrer les meilleures routes aériennes. Il voulait donner au monde savant un tableau des grands courants qui circulent et se croisent au-dessus du globe, aux différentes latitudes et suivant les saisons. Il cherchait notamment quels devaient être les itinéraires à suivre sur l’Atlantique.

Ce précurseur prévoyait les fantastiques progrès en prouesses de l’aviation naissante. Ses rêves d’hier devenaient les réalités de demain et Capazza a connu le merveilleux exploit de Lindbergh. Dès 1892, il avait été un novateur pour l’utilisation des ballons-sondes qui fournissent de précieuses indications sur la haute atmosphère et comportent divers enregistreurs. Déjà, quelques années auparavant, il avait demandé la création d’un bureau national de l’atmosphère, destiné à centraliser les observations aériennes, qui fut réalisé peu après. D’autre part, vers la fin de la guerre de 1914-1918, Capazza avait entrepris la construction de deux dirigeables, dont l’armistice arrêta la fabrication.

Lenticulaire de Capazza

Les découvertes impressionnantes de Capazza, faites à une époque où le monde pressentait un splendide avenir aérien, frappaient l’imagination populaire, L’histoire et le roman s’emparèrent de l’homme et de ses idées. Pour Danrit, dans la Guerre de demain, il est le pilote nécessaire, indispensable, sans lequel il ne saurait y avoir d’ascension ou de conduite de dirigeable. A chaque page, pourrait-on dire, Capazza apparaît qui organise les expéditions aériennes, exécute les manœuvres, les explique. Il en est l’âme, le cerveau. Et voici quelques détails sur le fameux Lenticulaire, qui ne fut jamais construit, mais que le romancier décrit d’après Capazza lui-même.

Il s’agissait d’une énorme lentille de cuivre rouge très mince, d’un diamètre considérable, de forme convexe, composée de deux cônes aplatis, réunis par leurs bases et qu’on remplissait d’hydrogène. La nacelle était accrochée au cône inférieur. L’ensemble constituait un appareil qui tenait, à la fois, de l’aérostation et de l’aviation, combinant de la sorte le plus léger et le plus lourd que l’air. Cet aéronef devait monter et descendre sans faire usage de lest et sans perdre de gaz. L’idée nouvelle était la constance de poids et la variation de volume à volonté : il augmentait celui-ci pour monter et il le diminuait pour descendre. Les deux cônes auraient été réunis par un pourtour étanche à soufflet. Capazza ajoutait au Lenticulaire un parachute-lest, qui, lâché, et ouvert aussitôt, ralentissait notablement la chute. Enfin, le constructeur prévoyait la transformation de l’aérostat en un engin de guerre.

Sans doute, il pouvait y avoir là quelques ingénieuses trouvailles, mais l’apparition des avions mit un point final à ces conceptions. L’œuvre scientifique de Louis Capazza, son, influence et son rôle furent très importants : il était un animateur de premier plan. Président de la commission des dirigeables à l’Aéro-Club de France, il lui a rendu les plus signalés services. On lui doit la fondation de l’Aéro-Club de Belgique. Il était, bien entendu, membre de la Ligue aéronautique. C’était un tempérament fougueux, un caractère entier, d’un désintéressement absolu et du commerce le plus sûr. Point n’était besoin d’une longue conversation avec cet homme pour découvrir en lui le penseur, le chercheur, le réalisateur. Au physique, une physionomie ardente et une magnifique chevelure blanche frappaient tous ceux qui l’approchaient.

A la fin de sa vie, il eut la joie d’assister à l’inauguration du monument (à l’initiative de Georges Blanchet) commémorant son fameux exploit de 1886, mais il n’apprit que le jour de sa mort qu’il recevait la rosette d’Officier de la Légion d’Honneur. Une crise cardiaque emporta Capazza le 18 décembre 1929. Des obsèques solennelles furent célébrées à la Trinité avant le transfert au cimetière d’Etang-la-Ville. A la cérémonie religieuse assistaient de nombreuses personnalités ; le général Delcambre, P.-E. Flandin, le comte de La Vaulx, Michelin, Sylvain, le général Hirschauer, le colonel Renard, Blanchet,...

II laissait une fille, Zabeth Capazza, artiste lyrique. Capazza représente une époque ; il en symbolise et résume les croyances et les espoirs. A ce titre, il mérite de rester dans les annales de la navigation aérienne, dont il a été le fidèle serviteur et l’un des précurseurs les plus aigus. Et s’il est vrai, comme le disait Eugène Fromentin, « que le but de toute existence humaine soit moins encore de s’ébruiter que de se transmettre », il faut garder le souvenir da cet inventeur un peu oublié.