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Avril 1934 : naissance de la 7 CV Citroën à traction avant, automobile la plus moderne du monde - Histoire de France et Patrimoine


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Inventions, Découvertes

Inventions et découvertes dans les domaines des sciences et des arts. Origine des travaux de recherche ou des trouvailles fortuites.


Naissance de la 7 CV Citroën
à traction avant, automobile la plus
moderne du monde en 1934
(Extrait de « Le Figaro » du 19 avril 1934)
Publié / Mis à jour le lundi 18 avril 2016, par LA RÉDACTION



 
 
 
En avril 1934 est présentée à la presse une automobile que l’on peut considérer comme la pionnière des voitures modernes, constituant une véritable révolution, prouesse tant technique qu’esthétique : la Sept, légendaire Traction avant pour la conception de laquelle tout a été profondément repensé, en matière de sécurité, de prix ou de confort, induisant en ceux ayant pu l’approcher un sentiment de progrès, de nouveauté, de « novation » suscitant l’enthousiasme, « reflet d’une France jeune et confiante ».

La « Sept » Citroën à traction avant est sortie. Elle est si « neuve », si audacieuse, si riche en solutions originales, si différente de tout ce qui a été fait, qu’elle a produit sur des centaines de concessionnaires de la marque auxquels elle été présentée hier une impression qui mérite vraiment l’épithète de sensationnelle, peut-on lire dans le Figaro daté du 19 avril 1934.

Il apparut à tous que cette représentation et ce lancement avaient la valeur d’un symbole. Qu’à l’heure où chacun hésite, où chacun, inquiet du lendemain, n’ose rien entreprendre de grand, où les initiatives et même les idées originales semblent avoir disparu de l’univers, M. André Citroën osât créer de toutes pièces une voiture comme il n’en n’existe pas une seule autre dans le monde entier, que, pour la fabriquer, il osât encore accroître la superficie de ce qui était la plus grande usine d’automobile d’Europe, qu’il y installât un outillage géant, ultra-moderne, spécialisé dans la production de ce type, cela, en vérité, dépassait le cadre des lancements habituels.

On savait bien que M. Citroën est un novateur, un « inspirateur ». Nul ne discute cette vérité qu’il a été avec Ford, l’homme qui a le plus fait pour populariser l’automobile et développer son emploi. Mais ce qu’il vient d’accomplir, le lancement, en pleine crise, de cette 7 CV à traction avant, à la fois si puissamment originale et si française par ses solutions mécaniques, par sa finesse, ses lignes, sa grâce doublée de force nerveuse, est digne d’une admiration sans réserve.

Comment la situation se présentait elle, il y a deux ans, quand M. André Citroën et ses collaborateurs commencèrent l’étude de la nouvelle voiture ? En créant, dans le passé, ses divers types de voitures, en lançant la conduite à gauche et surtout la carrosserie « tout acier », la seule offrant une réelle sécurité, André Citroën avait toujours évolué pour satisfaire aux besoins de l’époque. Cette fois, pourtant, le problème est plus difficile. La clientèle, tout en disposant de moins d’argent, devient plus exigeante. Elle veut aller plus vite et dépenser moins d’essence. Elle demande aussi plus de sécurité, de meilleurs freins, une meilleure tenue de route, plus de confort, plus d’espace à l’intérieur des carrosseries, toutes choses qui semblent inconciliables avec un prix de vente réduit.

Réclame pour la 7 de Citroën
Réclame pour la 7 de Citroën

La méthode Citroën
Qu’auraient fait, dans ces conditions, 99 constructeurs sur 100 ? Ils se seraient retranchés dans leurs usines actuelles et se seraient interdit toute initiative. André Citroën, lui, saisit cette occasion de donner une leçon de courage, de confiance et d’optimisme. C’est la compréhension, inconsciente peut-être d’abord de cette vérité, qui transforma cette visite des usines et cette réunion d’agents en une sorte de marche triomphale.

Les agents, en arrivant, au rendez-vous, étaient certes satisfaits des résultats obtenus en mars. Près de 7 000 Citroën, en effet, ont été vendues dans cette période. C’était, en dépit des conditions adverses, la preuve que continuait, pour la marque, une vogue qu’un seul chiffre illustre pleinement : sur les 1 800 000 automobiles qui circulent actuellement en France et en Algérie, plus de 600 000 sont des Citroën. À l’étranger, même vogue : plus de 70 % des exportations automobiles françaises sont des Citroën. À Paris, 75 % des taxis sont des Citroën.

Mieux encore attendait les collaborateurs de la grande marque française. Quand ils virent sur le quai de Javel, le bloc énorme des nouvelles constructions des services de direction et d’administration, quand, traversant le vestibule, ils aperçurent de l’autre côté de la gigantesque verrière, l’enfilade des nouveaux ateliers, qui semblaient se prolonger à l’infini, quand ils firent la tournée de ces halls qui ajoutent 150 000 mètres carrés aux 750 000 mètres qu’avaient déjà les usines, quand ils constatèrent qu’au fourmillement prodigieux que constituaient déjà les 10 000 machines-outils de l’usine 1 000 autres machines-outils étaient venues s’ajouter pour faire face à la nouvelle fabrication, 1 000 machines dont la perfection de travail, l’automaticité, le rendement, représentent l’expression suprême et la plus moderne du génie humain, quand ils eurent vu tout cela, ces visiteurs sentirent leur enthousiasme décuplé.

La « 7 » Citroën
Tandis que progressait la visite, les explications données par M. André Citroën et ses collaborateurs précisaient la situation. Depuis près de deux ans, on se rend compte ici que pour lutter contre l’apathie générale et pour reconquérir une place prééminente sur les marchés étrangers il faut sortir une voiture d’une conception entièrement nouvelle, sensationnelle par sa technique, ses caractéristiques, son prix. On attaque le problème sous tous ses aspects, moteur, transmission, carrosserie, prix de revient. Pour faire du 100 à l’heure en sécurité, avec une voiture légère (la « Sept » pèse 900 kilos) et un moteur à faible consommation, le véhicule doit être très bas et sa pénétration dans l’air réduite au minimum. On adoptera donc la traction avant qui, en supprimant l’arbre de transmission au pont arrière, permet de se rapprocher du sol.

La carrosserie carénée sera vraiment aérodynamique, non seulement par la forme de sa partie supérieure, mais par ses dessous. Au lieu des protubérances habituelles, un plancher uni n’offrant aucune résistance à l’air. Plus de longerons. C’est la carrosserie qui forme le châssis, prenant l’aspect d’une coque métallique entièrement en acier.

Le moteur — un moteur flottant, naturellement — un 7 CV qui en développe 38, sera, lui aussi, d’une conception absolument inédite. Il aura des chemises rapportées en fonte spéciale presque inusables, les soupapes en tête, des pistons et des bielles d’une extrême légèreté. La consommation de révèle, aux essais, de 9 litres au 100 kilomètres. La boîte, à trois vitesses, sera commandée non pas par le levier habituel sortant du plancher, mais par une minuscule manette encastrée dans la planche qui porte les instruments de bord.

À cette voiture, qui doit dépasser le 100, il faut un freinage impeccable, des freins hydrauliques, les plus coûteux, certes, à établir, mais aussi les plus efficaces, ces freins qu’on trouve sous tous les modèles de luxe américain ou anglais et que Citroën va être le premier de tous les constructeurs français à généraliser. Il fallait qu’on pût marcher à 100 à l’heure, en plein confort sur les routes les plus raboteuses : dans ses laboratoires, les mieux outillés d’Europe — l’usine compte 400 ingénieurs et dessinateurs — on invente et on met au point un système de roues avant à suspension indépendante et on remplace les antiques ressorts à lames par des barres de torsion.

Les 8, 10, 15 à roues avant indépendantes par barres de torsion
La « 7 » a de l’influence à la minute même où elle naît à la vie. Les études suivies parallèlement dans le laboratoire et sur la route — la 7 CV roule à fond depuis septembre dernier — révèlent, en effet, une telle supériorité des nouvelles solutions qu’on décide de doter de roues avant à suspension indépendante et de ressorts constitués par des barres de torsion tous les modèles de la marque.

Si la Société Citroën avait hésité à adopter plus tôt ce genre de suspension, c’est qu’elle avait remarqué dans les suspensions similaires de nombreux défauts : la voiture se couchait dans les tournants, se cabrait dans les coups de frein brusques et souvent il y avait usure anormale des pneumatiques. Dans le nouveau système Citroën, la tenue de route est impeccable à toute allure et aucun des défauts signalés plus haut ne se produit.

Un tour de force industriel
Voilà donc, dans ses grandes lignes, quelle fut la genèse de la « 7 ». Mais on n’a, en lisant cette rapide description, qu’une faible idée des difficultés qu’eut à vaincre M. André Citroën. Car, tandis qu’on travaillait à créer de toutes pièces une nouvelle voiture, on n’interrompait pas pour cela la construction des modèles déjà lancés et dont le succès était grand. Il faut continuer les 8, 10, 15 de tourisme, il faut continuer les 1 200 et les 2 500 kilos, il faut également produire les nouveaux 4 tonnes, dont le carnet de commandes, amplement garni, exige une production annuelle de 3 000 véhicules.

Réclame pour la 7 de Citroën
Réclame pour la 7 de Citroën

Impossible, par conséquent, de changer la destination de l’outillage, de distraire des machines d’une fabrication pour les affecter à une autre. D’ailleurs, la nouvelle venue exige des méthodes de fabrication différentes, plus rapides, plus précises encore. On installe donc des nouvelles chaînes de montage, les plus modernes du monde, des machines si gigantesques que les grandes soudeuses électriques, par exemple, happent d’un seul coup dans leurs mâchoires une carrosserie de berline représentant 5 à 6 mètres cubes et, en 90 secondes, unissent les éléments d’un surjet d’acier fondu, les transformant en un bloc indéformable et presque indestructible.

A côté des chaînes de montage, deux ateliers d’émaillage et de chromage qui sont également les modèles du genre ont été installés. Ainsi avait-on préparé, pour la plus radieuse des créations Citroën, le plus parfait des cadres et le plus perfectionné. Ce n’était d’ailleurs qu’à cette condition qu’on pouvait arriver à un prix de revient qui permît de vendre la 7 CV conduite intérieure, toute équipée et construite en matériaux de choix, au prix de 17 700 fr.

A chaque pas de cette promenade au travers des ateliers frémissants d’une vie intense, chacun des visiteurs sentait monter en lui l’enthousiasme. C’est que tout ici respire l’allégresse du succès proche. « Je n’ai jamais vu des ouvriers travailler comme cela, nous disait un des ingénieurs affectés à la construction des nouveaux types. Ils ont comme une fièvre de mieux faire. Aucun effort ne leur coûte. »

Ce fut là encore un point qui se dégagea de cette visite ; le sentiment de la coordination des efforts dans cette immense ruche où travaillent actuellement 22 500 ouvriers dont l’activité fait vivre 75 000 familles, dont le chiffre d’affaires dépasse, pour la marque et ses filiales, deux milliards de francs par an, la plus vaste, la plus puissante, la plus « allante » de toutes les plus grandes entreprises françaises.

La voiture la plus moderne du monde
Les visiteurs arrivèrent enfin à la dernière chaîne de montage. D’un seul coup, toutes les impressions, pourtant fortes et variées, enregistrées au cours de cette visite, pâlirent devant l’impression produite par la voiture finale. C’est que jamais, sans doute, ces vieux routiers de l’automobile, dont plusieurs avaient trente ans de métier, n’avaient ressenti, en présence d’un nouveau type de voiture, un tel sentiment de progrès réalisé, de nouveauté, de « novation » plutôt.

Toute la France jugera demain de l’exactitude de cette impression. 350 voitures ont quitté hier l’usine avec, au volant de chacune, un agent de la marque ; 350 autres seront exposées demain dans les vitrines de leurs magasins ; de jour en jour, à raison de 200 par vingt-quatre heures, et bientôt de 300, elles vont s’envoler sur les grandes routes de France.

Même au repos, la « 7 » donne, avec ses lignes basses et ses courbes heureuses, une impression de vitesse. On dirait un lévrier d’acier et, dans ce hall d’exposition, vaste comme une cathédrale et si clair qu’on pouvait se croire en plein air, on l’imaginait aisément glissant, souple et silencieuse, à travers plaines, monts et vallées, sur les routes étrangères aussi, portant au loin le renom et comme le reflet d’une France jeune et confiante.




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