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L'Hydroptère : le bateau qui voulait voler - Histoire de France et Patrimoine


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L’Hydroptère : le bateau
qui voulait voler
(Source : Le Point)
Publié / Mis à jour le dimanche 14 septembre 2014, par LA RÉDACTION


 
 
 
Ils l’ont rêvé, ils l’ont fait ! En 1963, à la publication de The 40-Knot Sailboat de Bernard Smith, naviguer à 72 km/h relève de la science-fiction. Quarante-cinq ans plus tard, en 2008, l’équipe d’Alain Thébault crie de joie alors que l’Hydroptère, volant au-dessus des flots, brise le "mur du vent" : 50 nœuds à la voile (92,6 km/h) !

En grec, hydros signifie "eau", ptère, "aile". Vous l’avez bien compris, il s’agit d’un engin qui allie aéronautique et génie maritime. « On est comme en apesanteur, à 5 ou 6 mètres au-dessus de l’eau : on a l’impression d’être sur un tapis volant », explique Alain Thébault. Le secret ? Les foils, des sortes d’ailes profilées qui se déplacent dans l’eau. Grâce à elles, les bateaux décollent, uniquement reliés à la mer par trois plans porteurs. Soutenues par ces ailes immergées, les embarcations doublent leur vitesse en un clin d’œil.

Alors que, à flot, la vitesse d’un voilier est limitée par sa longueur, quand il est dressé sur les foils, l’eau ne constitue plus un frein mais un point d’appui. Ainsi, l’Hydroptère, avec seulement 2,5 m2 en contact avec l’eau, navigue à 30 nœuds avec un vent de 15 ! C’est en voulant s’affranchir des lois de la physique que quelques passionnés ont imaginé ce système. Mais il aura fallu cent ans de recherche avant d’aboutir à la quasi-perfection : l’Hydroptère d’Alain Thébault.

Suspendu dans les airs
En 1861, en voulant tester des ailes prévues pour les premiers avions, le Britannique Thomas Moy découvre le principe de l’hydrofoil. L’idée, une fois lancée, va se propager petit à petit. Des bateaux à voile aux bateaux à moteur, les expérimentations s’enchaînent aux États-Unis et en Europe. De nombreux ingénieurs s’y intéressent, y compris de grands noms, tel Alexander Graham Bell. Ce dernier, après avoir équipé de foils des bateaux à moteur, réalise Nancy, une maquette de voilier équipée de ce type d’aile. Nous sommes en 1912, et huit ans plus tard, le premier brevet est déposé par les frères Malcolm et Thomas McIntyre. Leur bateau a-t-il réellement navigué ? Cela reste un mystère.

L'Hydroptère
L’Hydroptère. © Francis Demange

Testant, à partir de 1938, des modèles dans sa baignoire, Robert Gilruth amorcera un tournant. Dans le séjour de son appartement, ce futur directeur de la Nasa monte de toutes pièces le premier hydrofoil à évoluer sur l’eau : le Catafoil. En 1941, dans la baie de Chesapeake, sur la côte est des États-Unis, ce voilier doté d’un très grand foil en "v" prend son envol. « C’était un moment très agréable, nous naviguions bas sur l’eau à environ 4 nœuds à essayer de rattraper un voilier... Après l’avoir dépassé, nous nous sommes levés sur les foils. Vous pouvez imaginer leurs regards stupéfaits quand nous sommes passés à environ 12 nœuds, suspendus dans les airs », racontera le pionnier.

Puis, dans les années 1950, Gordon Baker, passionné de technologie, rêve de concevoir un voilier à foils commercialisable. Ce projet, financé par l’US Navy, donnera naissance au Monitor. Après dix-sept ans de recherche, Baker pilote enfin son bolide, dont la stabilité étonne. Les mains posées sur un volant d’automobile, il atteint les 35 nœuds, un record qui ne sera battu que 35 ans plus tard ! Mais, paradoxalement, ce bijou d’ingénierie ne trouve pas de débouchés. Enfin, pas tout à fait. Dix ans plus tard, l’Américain David Keiper, lui, y croit toujours. Il rêve d’un trimaran à foils pouvant prendre le large. Il conçoit alors le Williwaw. Ce bateau, pourvu de foils rétractables, parcourt les océans. Il effectue 20 000 milles nautiques, en solo ou en équipe. Même s’il n’est pas taillé pour les records de vitesse, l’hydrofoil est propulsé dans l’ère de la navigation en haute mer.

« On va se faire peur »
Au même moment, Éric Tabarly, poussé par son instinct, pense que le futur des régates passe par les multicoques. À bord de son trimaran géant Pen Duick IV, plus léger, moins toilé et plus facile à manœuvrer en solitaire, le skipper recherche la vitesse pure. En 1968, il traverse l’Atlantique en 10 jours et 11 heures ! Un an plus tard, il découvre pour la première fois un hydrofoil : le Williwaw. Ce face-à-face lui donnera des ailes pour se lancer dans un nouveau projet : la construction du Paul Ricard qui transpose les foils sur une « bête de course hauturière ».

L’objectif initial d’améliorer la stabilité et la dérive du voilier est très vite dépassé. Les ingénieurs, et surtout Pierre Perrier, s’emballent : « Ils commencèrent leur étude, suivant l’idée que je leur avais donnée, mais, moins timides que moi, ils arrivèrent très vite à faire décoller le bateau. Pour eux, c’était vraiment la solution d’avenir », expliquera Tabarly. Sur la base d’une coque de Tornado, ils construisent en 1976 un prototype dont les essais font rêver. Malheureusement, les matériaux de l’époque ne permettent pas de construire l’engin à échelle réelle. Éric Tabarly doit alors se contenter du Paul Ricard, une pâle copie ne pouvant décoller que partiellement. Peu après, Alain Thébault intervient. Il contacte Tabarly, reprend le projet initial et se lance dans la construction de ce qui deviendra l’Hydroptère.

Entre la toute première maquette réalisée en 1985 et le premier record battu par l’hydrofoil en 2005, l’équipe d’Alain Thébault a dû naviguer en eaux troubles. « On survole le domaine encore très peu connu des hautes vitesses à la voile. Je pense que, par moments, on va se faire peur », confiait à l’époque Alain Thébault (L’Hydroptère, le souffle d’un rêve par Thalassa). En effet, le défi consiste à marier la légèreté et la solidité du voilier. Les foils doivent être particulièrement robustes pour supporter une pression deux fois plus forte que celle que subissent les ailes des avions de chasse.

De plus, lorsque l’Hydroptère atteint 50 nœuds, l’eau se met à bouillir autour des plans portants, réduisant ainsi la stabilité du navire, entre autres. Un an après leur premier vol, un des flotteurs se brise lors d’une sortie en pleine mer. « On [était] content d’avoir ramené le bateau. Ce n’était pas acquis », se rappelle Alain Thébault. Après plusieurs échecs, ils réussissent enfin à battre leur premier record.

L’instinct du marin ne suffit plus
C’est en 2005 que l’Hydroptère IV gagne quelques précieuses secondes sur les 35 minutes établies par l’aviateur Louis Blériot entre Douvres et Calais. S’attaquant alors aux records mondiaux de vitesse, la créature devient le bateau le plus rapide du monde. En 2008, franchissant la barre des 100 km/h, l’équipe paiera sa folie d’un démâtage spectaculaire : « On a vraiment passé le mur du vent. C’est assez extraordinaire du point de vue de la glisse et des sensations très aériennes. Ça s’est mal terminé, mais bon, on défriche en tant que pionniers. » Avec pourtant une vitesse maximale de 56 nœuds (104 km/h), leur pole position a été ravie ultérieurement par l’Australien Paul Larsen à bord de son Vestas Sailrocket.

À une telle vitesse, le seul instinct du marin ne suffit plus. L’équipage de l’Hydroptère est secondé par tout un arsenal d’appareils électroniques mesurant les moindres réactions du bateau. La démocratisation de ce type de machine n’est donc pas pour tout de suite, et ce, même avec la mise sur le marché de modèles plus petits, tel le Flying Phantom One de Martin Fischer. Après cent ans de recherche, la course à la performance continue. Les ingénieurs de demain devront remporter de nouveaux défis. Nous, nous attendons le jour où l’Hydroptère fera le tour du monde au-dessus des flots.

Alice Myhre
Le Point

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